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交通費をケチる生活
- 2012/12/21(Fri) -
10円、20円の大切さは、駄菓子を買っていた小学生時代よりもむしろ最近、意識することが多い。

どこかに出かけるときは必ず交通費の安いルートを選ぶし、切符を分割できるならそうする。
分割運賃というのは以前このブログで取り上げたころに発見したのだが(この記事)、たとえばJRでA駅からB駅を通ってC駅に行くとき、普通A駅からC駅までの切符を買うが、A駅~B駅までの切符とB駅~C駅までの切符の二枚に分けても大丈夫、ということだ。
以前ブログで取り上げた時は、分割するB駅で降りなくてはいけないと思っていたがそんなことはなく、出発A駅で紫色の券売機を使えば、B~C駅の切符も購入できる。
1~2分の手間で、数十円節約できることがある。

さらに出発駅付近にチケットショップがあれば、B駅までの回数券をばら売りしてちょっと安く売ってることがある。そうすればさらに安くなる。
さらにさらに、JR以外の回数券には時差回数券と土休日回数券というものがあり、もっと安く済ませることができる。
チケットショップが無くても、最近は回数券ばら売りの自動販売機が存在することもある。(流山おおたかの森駅など)

普通に考えて、途中下車すると高くつきそうだが、首都圏の運賃計算方法は複雑で、こんなことになってしまった。

具体例を書こう。
柏駅から秋葉原駅に行きたいとします。通常JRのみで540円。
1)柏駅~御徒町駅なら450円。御徒町から気合で歩く。なお、この区間は回数券がバラ売りで420円くらい。
   まあこれはちょっと反則ですね。
2)柏駅~松戸駅210円と、松戸駅~秋葉原駅290円を紫の券売機で買う。合計500円。
   柏~松戸は回数券ばら売りで200円。これなら490円。
3)柏駅~綾瀬駅290円と、メトロ綾瀬~北千住~秋葉原が190円で合計480円。
   このコースは綾瀬で改札を出る必要がある。さらに北千住の日比谷線乗り換え。これが面倒。
   柏~綾瀬は例によってばら売り280円。メトロ190円券は土休日なら160円。これなら440円。平日ならメトロ190が180円で売ってるので460円。

あっ忘れてた。JRで切符を分割した場合、有人改札口から出る必要があります。
駅員さんに「切符分けたんですけど…」と一言言えば、すんなり通してくれますよ。
紫色の券売機で買った切符ならば、出発駅と到着駅がはっきり書いてあるので、駅員さんも確認しやすい。

▼こんな風に3分割とかもできます(通常890円→790円に。)
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北陸新幹線全通にかかわる問題
- 2011/07/17(Sun) -
「新幹線福井延伸より北陸線充実を」考える会が提言
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201107150210.html


北陸新幹線は新大阪までフル規格で全線開通しないと、その意味が大きくありません。
なぜなら、輸送許容量が限界にきている東海道新幹線のバイパス効果がなくなるからです。

東海道新幹線は、開通から長い期間が経過し、その耐久性に問題が出ています。
そんな中でも、のぞみは現在1時間に4本コンスタントに走っています。
しかしその為にこだまやひかりは少なく、静岡などの現地住民の足とは言い難い。

北陸新幹線が全通し、超速達タイプがたとえば東京、長野、富山、金沢、福井、京都、新大阪というように止まっていけば、東京~新大阪は4時間弱での到達が可能です。

北陸新幹線は、「東京→北陸方面への速達列車」としての役割に、
「大阪→北陸方面の速達列車」、さらに
「東海道新幹線のバイパス機能」
を付けることで、やっと利益を生むことができるのではないでしょうか。
逆にいえば、金沢までしか開通しないのであれば、黒字化は難しいでしょう。
そうすれば沿線自治体の負担はかえって重くなります。


で、何で福井県民が渋っているかというと「並行在来線の経営切り離し」がセットになっている点です。
北陸本線の特急はもちろん走らなくなり、各駅停車も本数が減り、運賃はJRより高くなるでしょう。
すでに開通が決定している金沢までの区間も、一部で決定しています。

これは非常に大きな問題です。この解決のためには「先に開通してラッキーだった」自治体から援助を受けることが必要です。
関係ない自治体からの資金調達ははっきりいって無理がありますが、あまりにも不憫すぎる北陸の人を助成する策は、国だけでは不可能です。

上越新幹線や山陽新幹線、東北新幹線の盛岡までなどは国鉄時代に開通しており、並行在来線はJRの経営で残っています。これがラッキーだった部分です。
上越新幹線の恩恵を受ける新潟県は、北陸新幹線が一部通るためその負担を強いられますが、それは仕方のないことでしょう。
東海道新幹線の沿線では静岡などは、北陸新幹線が「使える」バイパスになることで、こだまタイプが増発でき、県民の利益にもなるはずです。
のぞみの乗客が普段から北陸新幹線に流れるようになれば、北陸新幹線も潤い、こだまタイプの列車を増発することができるかもしれません。そうすれば、北陸新幹線も地域の足として使えるかもしれません。

リニアの大阪までの開業は2045年、そんなのを待っていては東海道新幹線はぶっ壊れてしまいます。
今こそ、フル規格で北陸新幹線をさっさと建設し、その費用をみんなで負担、「使えるバイパス」を作るべきです。そしたら新幹線の収益性が評価され、在来線をJRで残せるかもしれない(ローカル線は無理だとしても)。
JR西日本の経営改善にもなります。大変な経営判断ですが、前向きな判断が求められると思います。

東京圏と大阪圏を結ぶ大動脈を二つ作ることは国策としても重要だと思います。
リニアは輸送力が小さく、完成も遠いため現実的には北陸新幹線が重要なのです。
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東急乗りつくし
- 2011/03/06(Sun) -
病院行ったんですが思ったより早く終わり、しかも晴れた日曜日。
ということで東横線しか乗ったことのなかった東急の乗りつくしに挑戦した。


王子から南北線でスタート。

目黒―目黒線→田園調布―東横線→多摩川―多摩川線→蒲田―池上線→五反田―池上線→戸越銀座―池上線→旗の台―大井町線→大井町―大井町線→自由が丘―大井町線→二子玉川―田園都市線→たまプラーザ―田園都市線→長津田―こどもの国線→こどもの国―こどもの国線→長津田―田園都市線→中央林間―田園都市線→三軒茶屋―世田谷線→下高井戸

ついでに京王井の頭線も乗りつくす。

下高井戸―京王線→明大前―井の頭線→吉祥寺―井の頭線→渋谷

東急最後の乗り残し。

渋谷―田園都市線→三軒茶屋

東急完乗だぜ!(満身創痍で)


帰り。
三軒茶屋―田園都市線・半蔵門線→表参道―千代田線→北千住―つくばエクスプレス→柏の葉キャンパス


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▲戸越銀座


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▲今回の行程図(クリックで拡大)緑はすでに乗っていた東横線。
星マークは途中下車して休憩したところ。


たまプラーザとか二子玉川とかの人出がすごかったね。

ほんとはいろいろ感想を書きたかったけど…
疲れた。死ぬかと思った。病院帰りのくせに調子に乗りすぎた。

(追記:不正乗車は一切してません。こどもの国に入園してませんが往復300円払いました。誤解を招きそうな表記ですので念のため。)
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急行「能登」廃止に思う
- 2010/03/13(Sat) -
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asahi_com(朝日新聞社):「北陸」「能登」 最後の雄姿にファン3000人

今回のダイヤ改正で廃止となった、急行「能登」。私も5年前くらいに乗ったので思い入れが多少あります。
印象的だったのが、上の写真。金沢駅到着時に、雪が凍りついていました。
その当時から塗装が所々剥げ落ちていたボンネット型の車両。今までお疲れさまでしたと言いたい。

当時、新潟県中越地震の影響で長岡経由ではなく、特別にほくほく線経由となっていました。
そのため、余った時間を糸魚川駅などで数時間つぶすのですが、試しに外に出たときのあの寒さ。
凍りついた薄暗いホームは忘れられません。

あと、旧式の車両だったので足元から寒さがきて、座席に胡坐をかくようにしてしのいだ覚えがあります。
とにかく寒かった。

古いですが、よろしければ当時の旅行記をご覧ください。
http://namtul.s59.xrea.com/travel/04_sanin.htm
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JR東日本、新幹線信号トラブルに思うこと
- 2008/10/07(Tue) -
少し前の話になるが、先月28日。
JR東日本、東北新幹線の上野~大宮間での信号システム障害で、
午前中いっぱい新幹線が止まった。

私は信号システムには詳しくないから、原因についてはよく理解できない。

だが、「上野~大宮間でトラブルが起きてしまったことの重大性」は知っているつもりだ。

ご存知の通り、JR東海が擁する新幹線は東海道新幹線のみである。
しかしJR東日本は、東北、上越、山形、秋田、長野の各新幹線を擁している。
しかも、東北、山形、秋田と上越、長野が分岐するのは大宮であるため、
東京から大宮までの間は5路線全てが共用していることになる。
したがって、ひとたびその区間でトラブルが起これば、全ての新幹線に影響が出てしまうことになる。

列車の運行計画は、車両の運用計画にもなっている。
たとえばはやてxx号として使っていた車両が、八戸で折り返して東京行きのはやてoo号になる。
はやてxx号が運休すれば、はやてoo号に使う車両をどこかで調達せねばならない。

このようなことが、数十本の列車で発生してしまったらどうだろう。
折り返しに使う車両が調達できないため、運用計画は全て組みなおすことになる。

この辺のことは、ご存知の方も多いだろう。

しかし、新幹線の運転には人間も必要だ。
運転手、車掌、車内販売員…。

人間の「調達」もまた、懸案事項となるのである。

東京の運転手は、たとえば八戸に向かい、東京に帰ってくる。
それが運休などになってしまえば、東京に帰ることが出来なくなってしまう。
また、東京、仙台、盛岡など各主要駅エリアに存在する運輸区に
それぞれ車掌や運転手が所属している。
はやてa号は東京、やまびこx号は仙台、などといった感じで
全ての列車にうまく振り分けられている。

ダイヤが崩れれば、その割り振りももう一度行わなくてはならない。
長距離を長時間かけて走る列車の振り分けである。また、人間ももちろん有限である。
大変複雑なパズルのようになる。
泊まり勤務もあるが、翌日の割り振りに影響することは避けなければならないから
それぞれの所属箇所に帰らねばならない。

それは車内販売員だって同じである。
例えば東京の車内販売員が朝、こまち号で秋田へ向かった。
折り返して東京へ帰る予定が、こまち号が急に運休。
東京に帰らなければ、翌日の勤務に支障が出る。
車内販売は荷物も多く、食品等も存在するから車内に一切の荷物は置いておけない。
ワゴンを含めた重い荷物を全ておろして、現地の営業所に置かせてもらい
その上で東京へ身一つで帰る方法を模索する。
いなほ号で新潟に向かい、上越新幹線で戻ることができれば、ラッキーである。


新幹線のダイヤは、その正確さを信頼して様々な物的・人的資源の運用に関わっている。
いったん崩れてしまうと様々な箇所に波及し、迅速な対策を求められるのである。


そんな中、長野から先を行く北陸新幹線の開通が間近である。
当初予定されていた新宿始発ではなく、東京~大宮間はやはり従来の線路を共用するらしい。
東京~大宮間の複線の線路施設は既に限界に近い状況だ。
そんな中、トラブル・遅延の原因となりうる路線延長が更に長くなり、
例えば北陸新幹線でひとたびダイヤが崩れてしまった際、一見関係のない東北新幹線にまで
影響が及ぶことは想像に難くない。


トラブルを防止することはもちろん大変重要であるが、
万が一トラブルが発生したときに、あらゆる方面にて対応ができるようにしておくべきであるし
復旧に必要な人的資源等の振り分けに関しても、各支社・営業所間での連携など
より柔軟な方策が必要かと思われる。



東北新幹線 上野駅~大宮駅間信号システム障害の原因について [PDF/19KB]
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